廢舊動力電池最終去哪兒？如今這壹問題正得到愈來愈多的關註。

　　依據國家“十三五”新能源轎車規劃，到2020年我國新能源轎車年產銷量將達500萬輛。以當時的技能水平預算，車用動力電池的壽命為5到8年，也便是同壹時間內我國將迎來包含家用新能源轎車動力電池退役的高潮。相關數據顯示，截至2019年7月底，我國新能源轎車產量累計超越377萬輛，動力蓄電池裝配量超越176GWh。我國轎車技能研究中心預測，2020年我國將發生約24萬噸的退役鋰離子電池。服装销毁处理

　　隨著動力電池裝機量的攀升，動力電池收回問題也變得益發迫。“國家層面壹系列辦法和規範的發布與實施，標誌著收回使用頂層系統已建立完成，動力電池收回已進入全面實施階段。”業界資深人士劉國鋒指出。在《新能源轎車動力蓄電池收回使用辦理暫行辦法》《新能源轎車動力蓄電池收回使用溯源辦理暫行規定》等多重頂層設計引導下，也對職業提出了三個方向的更高要求：更完善、更安全、更節能環保。

　　而這些處理的環節都蘊藏著壹個新的商場。不同於飽滿的動力電池商場，收回產業的整合才剛剛開始，隨著電池作廢的高峰期來臨，電池收回產業也會迎來迸發期。實際上，退役動力電池仍有約80%的生命容量，梯次使用產業遠景寬廣。以拆解收回廢舊動力電池中金屬元素的價值預算，我國動力電池收回商場規模現在已超越50億元，2020年預計將打破100億元。

　　業界預測，未來1年內，退役電池將主要會集在新能源轎車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區。在巨大商場增量面前，不少企業加速布局，並逐步構建起產業鏈。壹些企業如奔馳、寶馬、北汽等使用自身優勢已經率先開展了動力電池梯次使用的大規模布局。早在2018年末，我國鐵塔與壹汽、東風、比亞迪等11家新能源轎車出產企業簽訂了動力蓄電池收回使用系統建造合作意向書。

　　但是，動力電池收回作為壹個全新的課題，不少整車企業尚處於“道阻且長”的啟動階段。與壹般電池不同，車用動力電池，體積大、成分雜亂，其收回使用也需要較高的技能門檻。現在，動力電池收回處理主要分為梯次使用和拆解收回兩種辦法。拆解收回則是對作廢電池通過化學辦法進行拆解等處理，對電芯中的金屬元素等進行原料收回再使用。

　　揭露材料顯示，退役動力電池以磷酸鐵鋰電池居多，從電池性能上來講，磷酸鐵鋰在梯次使用方面的表現要更具安穩性。誠如三元鋰電池中含有鈷、鎳、鋰、錳及稀土等重要的礦藏資源，剩下電量充足、質量安穩的退役電池，可以轉售給低速電動車、移動充電寶等商場。但實際中的拆解過程，卻是“小作坊”為了節約本錢，通常選用手工拆解的原始辦法。

　　動力電池收回商場的商業模式仍在探究之中，企業遍及面臨收回渠道、處理資質以及收回技能等問題。動力電動拆解收回的經濟效益來自於其間的原材料，主要為鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰中有相當價值的金屬。但與壹般電池不同，車用動力電池，體積大、成分雜亂，其收回使用也需要較高的技能門檻。在收回過程中，每塊動力電池的品質不盡相同，保留的數據也未必完整，拆包、檢測、監控都會添加收回本錢。