2020年全年，新能源轿车产销量同比分别增加7.5%和10.9%，达到136.6万辆和136.7万辆，均创前史新高。

跟着近些年新能源轿车销量的快速增加，我国商场现已超越欧洲成为全球最大的新能源轿车商场，商场保有量超过500万辆。从国家层面来看，新能源轿车工业作为我国未来发力的战略重点，现已作为制造业核心竞争力、战略性新兴工业写入“十四五”规划和2035年远景目标纲要中。香港塑料回收

在新能源车企市值不断攀升的一起，造车现已变成了本钱相互追逐的“香饽饽”。跟着近期小米带着100亿的现金跳入造车战局，新能源轿车板块正在迎来空前的繁荣和发展。

然而，在新能源轿车蓬勃发展的背面，作为工业的重要一环，车辆退役后的电池流向和处理似乎很少引起我们的关注，近期关于“20万吨退役电池许多流入黑市”话题登上热搜，让新能源新车工业链中存在的问题浮出水面。

一、作废电池去了哪

我国轿车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。

依照现在新能源轿车装载的电池类型来看，三元锂电池和磷酸铁锂电池是运用最广泛的两大类型。怎么判别电池是否满意车辆继续行进的根据？以现在的职业共识以及技术水平来看，用在新能源车上的动力电池容量衰减至额外容量的80%以下时，动力电池将不再适用于电动轿车，依照时刻来换算的话大约是5到8年。

部分“退役”的电池虽不能满意轿车的动力需求，可是仍然保留着80%的余能。这些电池通过加工处理，完全能够在低速电动车等领域进行梯次运用，除此之外的作废电池还能够通过拆解、别离、提纯、锻炼等处理，进行再生运用。

为保证电池收回，工信部在2018年发布了《新能源轿车动力蓄电池收回运用管理暂行办法》，要求轿车出产企业应承当动力蓄电池收回的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源轿车废旧动力蓄电池综合运用职业标准条件”的名单，俗称“白名单”。

一起本着“谁出产销售谁负责收回处理”的原则，许多新能源主机厂和4S店也都成立了电池收回事务对应的智能部分，一起建立了完善的收回机制。现在主机厂主要依托经销商来做落地的电池收回事务，经销商则是依照厂家的流程来对所售车辆的电池部分采取终究的置换、晋级、收回和作废，一起主机厂都搭建了相关溯源渠道来监管和追溯对应车辆和电池的运用、流通过程。

从车辆电池生命周期来看，新能源轿车从经销商处销售给用户，那么电池的所有权是归于用户的，车辆运用多年后整车作废，作废车的退役电池是归于作废车拆解企业的，这其间还不包含可能存在的二手车周转的状况，尽管如此电池所有权的屡次轮转也为收回企业带来了实践的困难，对于私人用户而言电池收回始终是需求车主合作的，可是对于车主而言，所谓的电池价值是与车辆价值绑缚的，单独的电池是不带来实践价值的，没有利益的驱动，主观合作收回的意愿就要低的多。

所以现在商场事实状况是，绝大部分新能源轿车淘汰下来的动力电池并没有流入上述正规渠道，不管是第三方收回企业仍是主机厂、4S店，真实收回到的退役电池非常有限，大多数电池都是被一些无资质、环保成本低的小厂高价“抢购”走了。

商场上有专门的估客从事电池收售的事项，不只高价从私人用户手上收购作废车辆的电池，也一起做4S店的生意，价格比厂家收回高不少。考虑到国家渠道和主机厂溯源渠道的监管机制，许多电池从车辆上被拆解后通过屡次物权的替换，被故意的磨码、销户，终究变成黑户在溯源渠道里消失了，电池的拆解流向也无从查起，监管也好不容易。

消失的废旧电池究竟去了哪里？究竟是流向了“小作坊”被拆解处理，仍是被当做固废私自填埋，这部分电池的数量和流向究竟怎么，工业链的背面隐藏着多少利益牵扯？这里面的状况恐怕没几个人说得清楚。