“2019年動力電池收回使用職業即將迎來集中帶量作廢期”“到2020年我國車用動力電池作廢量將達32GW”“2023年僅廢舊動力鋰電池收回的商場規模就將超300億元”……近年來，動力電池收回使用商場呼聲高漲，關於職業前景的樂觀預判層出不窮。服装销毁处理 

但是，職業實踐發展狀況卻與預期差距甚遠，動力電池收回使用商場經過幾年的培育仍不溫不火，難以承擔起處理電動轎車使用後顧之憂的重擔。那麽，動力電池收回使用終究為何“雷聲大雨點小”？真正完成打破還需哪些支撐？

數據顯示，我國新能源轎車累計產量已超280萬輛，推廣規模居於世界首位；動力蓄電池累計配套量超131GWh，工業規模位居世界前列。

專家指出，對此狀況國家早已“有備無患”，從2012年起即出臺了《節能與新能源轎車工業發展規劃(2012—2020年)》，引導企業加強對廢舊電池的收回使用。隨即又出臺多項方針計劃，不斷完善動力電池收回使用規範系統建造，推進工業發展。

據了解，僅2018年工信部就出臺了《新能源轎車動力蓄電池收回使用辦理暫行辦法》《新能源轎車動力蓄電池收回使用試點實施計劃》《新能源轎車動力蓄電池收回使用溯源辦理暫行規定》等計劃，進壹步清晰了動力電池收回使用思路與實施程序。

國家關於廢舊動力電池等固體廢物的辦理越來越重視，壹方面是由於廢舊動力電池對環境有巨大危害；另壹方面則是由於廢舊動力電池仍有很大資源價值。

國家方針的引導推進了工業快速、良好發展，但業內人士指出，現在職業掣肘較多，仍面臨著收回網絡有待健全、梯次使用等關鍵共性技能有待打破、商業形式需求立異等許多問題，工業整體還處於初級發展階段。

“當時，我國車用動力電池收回還沒有全國性的收回網絡，沒有樹立有效的收回形式。並且收回使用的規範系統建造還處於起步階段，需求持續完善補充。”業內專家表明。

同時，多位專家指出，現在動力電池收回商場亂象叢生，小黑作坊活潑，應鼓舞規範性企業進入，但現在來看，職業“門檻”似乎過高。

與傳統車用鉛酸蓄電池收回處理資質由生態環境部批閱不同，新能源轎車動力電池的收回處理資質由工信部負責，企業要獲取資質難度較大。並且動力電池原材料收回屬高汙染職業，現在不少壹線城市已不再批閱此類高汙染項目，這對動力電池收回處理企業的進入也是不小阻力。

在技能上，業內人士指出，退役動力電池的快速檢測、快速重組、梯次使用、主動拆解、收回再生等技能都還在探究、發展過程中。

動力電池本身的技能系統、原料組成還在不斷完善，這壹問題直接延申到了收回職業。

“廠家不同、電池規格不壹，導致梯次使用難度大。不同廠商生產的動力電池在材料、配方、規格和結構等方面各有不同，電池類型較多、產量渙散，給梯次使用帶來很大難度。”陳進昭說。

事實上，動力電池從轎車商場退役後仍有較大的剩余價值，其容量和功率功能仍可滿足多種使用場景。但部分類型的動力電池收回再使用本錢高、盈利難等問題仍引發部分企業憂慮。

“相比磷酸鐵鋰電池，三元電池的拆解收回利潤率或許要高壹些，但由於三元動力電池大規模裝車的時間較晚，現在其退役和作廢期還未到來，對收回企業來說，還需漫長等待。”壹位不願簽字的動力電池收回企業負責人表明。

“雖然現在方針對動力電池收回的重視度較高，但側重點首要清晰企業職責、加強企業監督上，對企業的扶持力度仍待加強。”趙小勇坦言。

“車企和動力電池企業作為職責主體，應探究處理收回途徑及本錢問題的新形式。”韓永生以為，電池企業在電池設計環節，應充分考慮梯次使用和便於拆解的場景需求，做到全生命周期辦理。

前述專家進壹步表明，完成廢舊動力電池高效收回需合理配置社會需求、廢棄物辦理、收回技能和商場四個要素，並充分從社會需求方面評價廢舊動力電池收回的重要性。